GUIDO VIALE – IL LIBERISMO DEGLI AUTOTRASPORTATORI

 

 

POCH E BALLE 016_133205_7854158_s.jpgGUIDO VIALE – IL LIBERISMO DEGLI AUTOTRASPORTATORI
pubblicata su facebook  da Vladimir D’Amora il giorno sabato 28 gennaio 2012

Il movimento dei «forconi» e i blocchi dei tir hanno
acceso i riflettori su una realtà in cui oneri e rischio
vengono scaricati sull’anello ultimo della catena:
i lavoratori. Le amministrazioni locali e i movimenti
che si riuniscono oggi a Napoli devono farsene carico
 
 
 
 
 
 
 
 
Il governo Monti non porta nessuna
responsabilità diretta per
le condizioni che hanno provocato
le rivolte dei “forconi” in Sicilia,
(pescatori e agricoltori, ma soprattutto
autotrasportatori) e che hanno
bloccato la distribuzione delle merci
anche in tutto il resto del paese.
Le condizioni che stanno mettendo
alla fame molti di questi lavoratori e
operatori risalgono al modo in cui i
rispettivi settori sono andati organizzandosi
nel corso del tempo, sotto
molti dei precedenti governi. Va detto
però che nessuna delle misure
ora adottate (in particolare le presunte
liberalizzazioni di autostrade,
assicurazioni e distribuzione di combustibili)
apporta a questi lavoratori
il minimo sollievo, mentre il governo
sembra orientato a cercare di pacificarli
con una politica delle mance
(sconto sulle tariffe autostradali e
sulle accise sul carburante) già incorsa
più volte in procedure di infrazione
da parte della Commissione europea.
Non è in questo modo, e gli autotrasportatori
lo sanno, che si possono
risolvere i loro problemi.
Il fatto è che l’autotrasporto è già
un sistema completamente liberalizzato
e che la condizione attuale della
maggioranza degli autotrasportatori
(dipendenti, autonomi e “padroncini”)
è l’epitome, la rappresentazione
perfetta, di come i meccanismi
dimercato operano nel polarizzare
società e lavoro. Perché gli autotrasportatori
– quelli che guidano
un camion, o che gestiscono qualche
camion guidato da altri, e per lo
più guidano anche loro; e si tratta di
un lavoro pesante e logorante e sempre
meno remunerato – non sono
che l’ultimo anello di una catena
che vede al capo opposto poche
grandi società multinazionali di spedizione,
nessuna delle quali è più italiana;
si tratta di operatori tedeschi,
olandesi, cinesi, statunitensi o di
Singapore che da anni hanno inglobato
la totalità delle maggiori imprese
italiane.
Quelle società controllano
porti, flotte, vagoni, carghi,
container,ma esercitano il loro
ruolo grazie soprattutto alla loro
potenza finanziaria, al controllo delle
reti commerciali e ai software con cui
mettono in contatto origini e di destinazioni
delle merci e gestiscono l’intermodalità
delle spedizioni.
Nessuna di loro, credo, dispone direttamente
di mezzi per il trasporto
su gomma. Le tratte percorse con autoveicoli
vengono subappaltate a una
serie di società di autotrasporto minori,
per lo più di dimensioni regionali,
che dimezzi peraltro ne hanno pochi
anche loro e ricorrono sempre più
spesso a ulteriori subappalti; a cui capita
di ingaggiare a loro volta degli autotrasportatori
“indipendenti”. Accanto
a queste imprese opera poi una serie
di mediatori che non dispongono
né di camion né di strutture e strumenti
logistici (una vera porta aperta
per la mafia), che reclutano, spesso
“spot”, cioè sul momento e sempre
più raramente con programmi e percorsi
fissi, le società minori o i singoli
padroncini: sia per conto di spedizionieri
che di produttori che hanno consegne
dirette da effettuare.
Da tempo, poi, il mercato europeo
e italiano è stato invaso da operatori
dell’Europa dell’Est che fanno concorrenza
a quelli locali sia in ingresso
che in uscita dai confini nazionali – e
a volte anche al loro interno – e che
praticano prezzi di dumping resi possibili
da tre fattori: i loro mezzi non rispettano
gli standard di sicurezza richiesti
ai veicoli immatricolati in Italia;
la loro guida è molto più spericolata
sia per velocità che per durata; la remunerazione
degli autisti èmolto più
bassa. Per godere di questi vantaggi
molte società di trasporto già nazionali
hanno trasferito la loro sede legale
in qualche paese all’Est europeo, pur
operando prevalentemente in Italia.
Le tariffe dell’autotrasporto in conto
terzi sono regolate per legge entro
una forcella che prevede un massimo
e un minimo in base alla consistenza
del carico e alla lunghezza del percorso;
ma gli sconti che vengono imposti
vanno ben al di sotto del minimo consentito.
Di fatto, attenersi alla normativa
su tariffe, limiti di carico, durata
della guida, velocità consentita eminimi
contrattuali vuol dire uscire dal
mercato. I controlli sono facilmente
eludibili non senza – secondo quanto
riportano molti operatori – connivenze
della polizia stradale. Schiacciati
tra i costi crescenti dei fattori produttivi,
le tariffe in continua diminuzione
e una rilevante riduzione dei traffici,
le condizioni dei lavoratori e dei piccoli
operatori del settore sono tra
quelle che maggiormente risentono
della crisi.
Tutto questo è noto e viene di quando
in quando riportato dai media, peraltro
senza molte indagini sulle cause
né proposte per porvi rimedio. In
realtà la situazione richiederebbe
un’analisi più approfondita perché costituisce
uno degli esempi più vistosi
e chiari del modo in cui l’organizzazione
di un intero settore produttivo
si è strutturato per scaricare il rischio
di impresa verso il basso, cioè sui lavoratori.
Lamaggior parte dei lavoratori
dell’autotrasporto non è costituita da
dipendenti salariati ma da “padroncini”.
Anche quando lavorano alle dipendenze
di altri, se l’impresa è piccola
i lavoratori sono indissolubilmente
legati alle sue sorti, ai suoi alti e bassi,
ai tempi sempre più lunghi dei pagamenti,
che si riflettono direttamente
sul modo e sui tempi con cui vengono
remunerati. È lo stesso processo
con cui in altri settori molto lavoro impiegatizio
è stato sostituito da lavoratori
precari (“a progetto” o a partita
Iva) “esternalizzati”. Ma, a differenza
di altri settori tipici del precariato, nel
settore dell’autotrasporto l’investimento
è consistente (un autoarticolato
non costa meno di 200mila euro) e
le imprese di spedizione, siano esse
grandi gruppi o operatori intermedi,
si liberano tanto dell’onere dell’investimento
quanto del rischio di avere
mezzi fermi, scaricando entrambi –
oneri e rischio – direttamente sui lavoratori.
Un processo analogo lo riscontriamoin
molti altri settori, da quello dell’edilizia
e dei grandi lavori – il paradigma
qui è il Tav, su cui Ivan Cecconi
ha scritto testi fondamentali – alla
cantieristica. Insomma, l’autotrasporto
non presenta affatto un assetto arcaico
in attesa di una “modernizzazione”
che solo il mercato potrà sviluppare,
emarginando progressivamente la
piccola impresa inefficiente a favore
di strutture capitalistiche ben organizzate.
La “modernizzazione” è già qui
e il modello di impresa del liberismo
è questo: e infatti il settore delle spedizioni
presenta un grado di strutturazione
e di concentrazione a livello internazionale
da fare invidia a quelli
energetico e alimentare; ma convive
con – anzi, ha prodotto – l’estrema
frammentazione del lavoro autonomo,
che peraltro non è “lavoro autonomo
di seconda generazione” (c’è il
navigatore e c’è la scatola nera, ma i
camion si guidano più o meno allo
stesso modo di cent’anni fa).
Che fare? È chiaro che i problemi
degli autotrasportatori – e delle altre
categorie di lavoratori autonomi di
prima generazione in lotta – non possono
essere risolti con decreti dall’alto
e meno che mai con delle mance
che rischiano non solo di perpetuare,
ma di approfondire, tutte le contraddizioni
che li stanno trascinando verso
la miseria. Devono essere i lavoratori
stessi, dipendenti e autonomi, a
coalizzarsi in strutture non solo rivendicative,
come quelle attuali, ma operative:
cioè in cooperative che affianchino
al possesso e alla guida dei mezzi
una parte consistente della gestione
logistica, recuperando valore aggiunto
al loro lavoro. Ed è chiaro che
un processo del genere deve avere
una interlocuzione con i governi sia
nazionali che regionali perchémettano
a disposizione le risorse e gli strumenti
per operare questo passaggio;
e soprattutto perché introducano forme
di tutela adeguate contro la concorrenza
selvaggia (altro che “liberalizzazioni”).
Ma è altrettanto chiaro
che una conversione del trasporto su
gomma deve fare i conti con processi
– in parte in corso; in parte da promuovere
– destinati a incidere profondamente
sul numero e sul ruolo degli
operatori del settore; processi a cui è
vano contrapporre unamera resistenza
e che occorre invece mettersi in
condizione di assecondare. Il combustibile
sarà sempre più caro; i costi
dell’inquinamento e della congestione
sono destinati a crescere; l’epoca
del trasporto a basso costo sta per finire
e le spedizioni transcontinetali e di
lunga percorrenza dovranno ridimensionarsi
a favore di una rilocalizzazione
di molte produzioni – a partire,ma
non solo, da quelle agricole e alimentari
– in prossimità dei punti di smercio.
Il trasporto su gomma dovrà convertirsi
ai percorsi brevi e molto articolati
e integrarsi con quello su ferro
e via mare con sistemi intermodali
che evitino la duplicazione dei vettori
(su questo punto potrebbero essere le
associazioni stesse dei trasportatori a
farsi parte diligente di una proposta
che solleciti, insieme alle altre categorie
interessate, nuove forme dimobilità
intermodale delle merci; e i relativi
investimenti).
Sono tutti problemi che non possono
essere lasciati sulle spalle degli autotrasportatori;
la conversione ecologica
del trasporto merci, come di tutte
le altre forme di mobilità e quella
delle principali attività produttive deve
essere presa in carico dall’intera comunità;
a partire dal governo del territorio
e dalle amministrazioni locali.
Alcune delle quali oggi si riuniscono a
Napoli per cominciare ad affrontare i
termini e le condizioni di questo percorso.

GUIDO VIALE – IL LIBERISMO DEGLI AUTOTRASPORTATORIultima modifica: 2012-01-30T14:37:55+01:00da mangano1
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